Những kỳ vọng vào tương lai giao thông thông qua việc giảm giá và cải tiến công nghệ của Tesla
Giảm giá vẫn là vũ khí hiệu quả nhất của Tesla. Trong quý đầu tiên năm nay, Tesla đã giao hơn 440.000 xe, tăng 36% so với cùng kỳ năm ngoái, thiết lập kỷ lục giao hàng quý mới. Vào tháng 11 năm ngoái, số lượng đơn đặt hàng mới của Tesla giảm 33%, và các xe tồn kho đã đầy kín cảng.
Hai năm qua, Tesla không ra mắt mẫu xe mới nào, thay vào đó là việc giảm giá từ 30.000 đến 40.000 nhân dân tệ cho các mẫu Model 3/Y tại thị trường Trung Quốc, xuống mức thấp nhất là 230.000 nhân dân tệ. Mẫu Model Y tại thị trường Mỹ còn giảm thêm 13.000 đô la Mỹ (khoảng 89.000 nhân dân tệ).
Sau khi giảm giá, nhiều nhà sản xuất ô tô điện khác cũng đã theo đuổi xu hướng này, đến tháng 3, làn sóng giảm giá này đã lan rộng đến cả các nhà sản xuất ô tô chạy xăng truyền thống.
Lý do Tesla có thể sử dụng được “vũ khí” này là vì họ sở hữu biên lợi nhuận sâu hơn so với các đối thủ cạnh tranh. Năm 2022, biên lợi nhuận của Tesla là 28,5%, cao hơn khoảng 10 điểm phần trăm so với các thương hiệu xe sang như BMW. Ngay cả khi giảm 15%, Tesla vẫn có lợi nhuận đáng kể.
Việc giảm giá của Tesla chỉ là màn dạo đầu. Theo dự đoán của Giám đốc điều hành Elon Musk, chi phí sản xuất của xe Tesla thế hệ tiếp theo sẽ giảm 50% so với hiện tại.
Nếu kế hoạch của Musk thành công, những chiếc xe của Tesla có thể bán với giá 150.000 nhân dân tệ hoặc thấp hơn nữa. Điều này sẽ tiếp tục thu hẹp không gian sống sót của các nhà sản xuất khác.
Trong 20 năm qua, Tesla đã xây dựng thương hiệu xe hơi có giá trị nhất trong ngành, giống như Apple trong lĩnh vực điện tử tiêu dùng. Nhưng khác với Apple, Tesla không giữ lại mức giá cao hơn so với đối thủ bằng sức mạnh thương hiệu, mà sẵn lòng giảm giá xe xuống mức thấp nhất để khuyến khích mọi người chuyển sang sử dụng xe điện.
Tuy nhiên, cách thức giảm giá của Tesla khác hoàn toàn so với các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Họ giảm giá bằng cách liên tục cải tiến để giảm chi phí sản xuất, chứ không phải giảm giá trực tiếp.
Các mẫu Model 3 và Model Y đang giảm giá liên tục là kết quả của hệ thống giảm giá của Tesla, và những mẫu xe thế hệ tiếp theo sẽ được sản xuất trên một dây chuyền lắp ráp hoàn toàn mới, với diện tích nhà máy nhỏ hơn 40% so với trước đây, và chi phí sản xuất chỉ bằng một nửa, là sự thể hiện cực đoan nhất của triết lý này.
Để tạo ra một dòng sản phẩm cho robot
Tháng trước, Tesla đã tiết lộ cách thức lắp ráp dây chuyền sản xuất xe thế hệ tiếp theo. Một chiếc xe được chia thành sáu phần, mỗi phần được lắp ráp hoàn chỉnh các bộ phận tương ứng, sơn màu, sau đó đưa lên dây chuyền lắp ráp. Các cánh tay robot sẽ ghép sáu phần này lại với nhau, cuối cùng lắp cửa xe và bánh xe, hoàn thiện quá trình lắp ráp.
So với dây chuyền lắp ráp truyền thống với 43 bước (Model 3, và truyền thống hơn 200 bước), cách tiếp cận mới này đơn giản như việc lắp ráp một mô hình xe bằng đồ chơi Lego.
Dây chuyền lắp ráp ô tô ngày nay vẫn dựa trên phát minh của Ford cách đây hơn 100 năm. Sản xuất ô tô truyền thống cần cắt thép ra thành 500 bộ phận, sau đó hàn chúng thành khung xe, ngâm chúng vào nước màu, cuối cùng là lắp ráp từng bộ phận bên trong và bên ngoài xe trên một dây chuyền lắp ráp dài hàng nghìn mét.
Dây chuyền lắp ráp mới của Tesla có thể thực hiện điều mà Musk luôn mong muốn – sử dụng càng nhiều máy móc càng tốt, thay vì con người. Các cánh tay robot có thể làm việc 24/7 mà không cần nghỉ ngơi hay đóng bảo hiểm xã hội, giúp giảm đáng kể chi phí sản xuất.
Vào năm 2017 khi sản xuất Model 3 tại Fremont, Musk đã thử nghiệm sử dụng nhiều cánh tay robot hơn để sản xuất ô tô, nhưng kế hoạch này cuối cùng đã thất bại, khiến Tesla rơi vào “địa ngục sản lượng”. Mặc dù Model 3 đã tối ưu hóa số lượng bộ phận và quy trình sản xuất, nhưng vẫn dựa trên dây chuyền lắp ráp được thiết kế để thuận tiện cho công nhân, giới hạn nghiêm trọng khả năng hoạt động của cánh tay robot.
“Thời kỳ địa ngục sản lượng” của Tesla
Mô hình sản xuất mới này chia xe thành sáu phần riêng biệt
Dây chuyền truyền thống bắt đầu bằng việc hàn khung xe. Các cánh tay robot khó có thể thâm nhập vào khung xe để lắp đặt nhiều bộ phận, đòi hỏi sự can thiệp của con người. Không còn khung xe truyền thống, sáu phần này được lắp ráp đồng thời trong không gian mở. Theo tính toán của Tesla, dây chuyền lắp ráp mới này có thể nâng cao hiệu suất thời gian và không gian (hiệu suất sản xuất của một số lượng công nhân nhất định trong một đơn vị thời gian và không gian) lên 30%, với nhiều công nhân và robot làm việc cùng lúc và ít thời gian thiết bị bị bỏ trống hơn.
“Chúng tôi không cần phải cẩn thận lắp ráp các bộ phận bên trong xe, khi tự động hóa được thực hiện, việc này sẽ dễ dàng hơn nhiều,” Lars Moravy, Phó chủ tịch kỹ thuật của Tesla nói.
Dây chuyền lắp ráp đơn giản hơn này giúp nhà máy trở nên nhỏ gọn hơn. “Nhà máy mới có thể sản xuất cùng một số lượng xe, nhưng diện tích giảm hơn 40%,” Moravy nói: “Chúng tôi có thể xây dựng nhà máy với vốn ít hơn và tốc độ nhanh hơn, cải thiện hiệu suất sử dụng mỗi đô la.”
Trọng lượng nhẹ nhất, số lượng bộ phận ít nhất
Xe thế hệ tiếp theo của Tesla sẽ có ít bộ phận hơn so với Model Y hiện tại. Nhà máy không làm những việc thừa, xe cũng không nên chứa những bộ phận thừa. Mỗi bộ phận giảm đi, công nhân và cánh tay robot có thể giảm bớt một công việc.
Trong thiết kế mẫu xe, Tesla theo đuổi ý tưởng giảm số lượng bộ phận theo hai hướng: thay thế phần cứng bằng phần mềm; tích hợp phần cứng.
Từ khi thiết kế Model S, Tesla đã thực hiện triết lý tích hợp bộ phận. Khi các kỹ sư muốn thêm một công tắc đèn xe vào vô-lăng Model S, Musk đã tỏ ra tức giận: “Họ thực sự muốn thêm một công tắc? Viết phần mềm giải quyết vấn đề, đèn xe tự động bật khi trời tối, đơn giản vậy thôi.”
Một chiếc xe truyền thống thường cần các bộ phận riêng biệt để điều khiển đèn, điều hòa không khí, v.v., đồng thời cần dây điện để kết nối các bộ phận này. Việc lắp đặt dây điện giống như việc sắp xếp dây tai nghe rối rắm, là một công việc cực kỳ phức tạp, dễ mắc lỗi và cánh tay robot khó có thể hoàn thành, ảnh hưởng đến hiệu suất lắp ráp xe. Năm 2017, Musk đã tuyên bố rằng ông muốn rút ngắn chiều dài dây điện trên xe xuống còn 100 mét.
Từ Model S đến Model 3, Tesla đã giảm gần 20.000 bộ phận, và chiều dài dây điện từ 3 km giảm xuống còn 1,5 km, với trọng lượng 17 kg. Model Y so với Model 3 lại giảm thêm vài trăm bộ phận, và chiều dài dây điện giảm gần 500 mét.
Tesla sẽ tiếp tục rút ngắn chiều dài dây điện trên các mẫu xe thế hệ tiếp theo. Trên Cybertruck chưa được sản xuất, Tesla đã thay thế một phần dây điện bằng mạng không dây và điều chỉnh cách thức lắp đặt các bộ phận điều khiển, mỗi bộ phận đều được lắp đặt gần nơi sử dụng nhất.
Vì vậy, Tesla đang dần tăng tỷ lệ tự chế tạo bộ phận điều khiển. Bộ phận điều khiển do nhà cung cấp sản xuất là một hộp đen, và các nhà sản xuất ô tô không thể sửa đổi thuật toán. Trên Cybertruck, 85% các bộ phận điều khiển do Tesla tự thiết kế, và trong mẫu xe thế hệ tiếp theo sẽ là 100% tự thiết kế. Đây cũng là tiền đề cho việc chia xe thành sáu phần riêng biệt để lắp ráp – các dây điện dài kéo dài thân xe cũng nên được chia thành sáu đoạn.
Trên mẫu xe thế hệ tiếp theo, Tesla có thể áp dụng kỹ thuật đúc hợp kim cho thân xe. Đúc hợp kim cho thân xe phía sau của Model Y đã giảm 70 bộ phận, và diện tích thân xe lớn hơn, kỹ thuật đúc hợp kim có thể tích hợp nhiều bộ phận hơn.
Một máy đúc lớn hơn sẽ thay thế nhiều cánh tay robot hàn. Theo tin thị trường, Tesla đang nghiên cứu một máy đúc hợp kim 12.000 tấn, dự kiến sẽ được đưa vào sử dụng trong năm nay, máy đúc hợp kim hiện tại mà Model Y sử dụng chỉ có 6.000 tấn.
Một số cải tiến khác đến từ những chi tiết nhỏ hơn. Tesla sẽ tăng điện áp cung cấp cho hệ thống điện của thân xe lên gấp bốn lần, lên 48V. Điều này giúp giảm tổn thất năng lượng khi dòng điện lưu thông, tình trạng quá nhiệt do dòng điện cũng sẽ biến mất, Tesla có thể loại bỏ nhiều bộ tản nhiệt và sử dụng các dây điện mảnh hơn để kết nối các bộ phận điều khiển.
Dữ liệu sử dụng xe được thu thập thông qua phần mềm cũng được phản ánh vào thiết kế xe. Peter Bannon, giám đốc kỹ thuật cấp cao của Tesla, cho biết dữ liệu người dùng cho thấy các chủ xe Tesla không sử dụng mái vòm có thể mở, vì vậy Tesla đã loại bỏ mái vòm có thể mở trên Model 3 và Y, vì nó không phù hợp với việc lắp ráp tự động. Điều này cũng giảm số lượng bộ phận.
Một số điều chỉnh cũng phản ánh sở thích cá nhân của CEO Tesla. Ví dụ, bộ phận hỗ trợ lưng ghế trước trên Model 3 đã bị loại bỏ vào tháng 5 năm 2021, “ít người sử dụng chức năng này, hầu hết các chủ xe không nên phải chịu chi phí này, vì vậy chúng tôi đã loại bỏ nó,” Musk nói.
Giảm số lượng bộ phận giảm chi phí trực tiếp của bộ phận và chi phí lắp ráp, điều này còn giúp giảm trọng lượng của xe. Trọng lượng xe giảm 100 kg, lượng pin cần thiết giảm 15%, tương đương khoảng 18.000 nhân dân tệ.
Nâng cao hiệu suất của chính mình, Tesla cũng giống như Apple, hỗ trợ nhà cung cấp, giúp nhà cung cấp cải thiện hiệu suất sản xuất, từ đó giảm chi phí mua hàng. Tesla đã thiết lập bộ phận kỹ thuật công nghiệp hóa cung ứng (Supply Industrialization Engineering) để thực hiện sự thay đổi công nghệ và kết nối với nhà cung cấp. Bộ phận này chịu trách nhiệm tạo ra các giải pháp cụ thể từ ý tưởng thiết kế và hỗ trợ nhà cung cấp hoàn thành sản xuất hàng loạt. Sau khi sản xuất hàng loạt, bộ phận này cũng giúp nhà cung cấp cải thiện quy trình sản xuất.
Trong đại dịch toàn cầu, bộ phận kỹ thuật công nghiệp hóa cung ứng của Tesla đã mô phỏng một quy trình sản xuất bộ phận bằng mô hình 3D, từ đó đề xuất cải tiến và chính xác chỉ ra nhà cung cấp nên mua nguyên liệu gì, làm những bài kiểm tra nào. Bộ phận này ít nhất cũng tiếp cận được các nhà cung cấp cấp hai của Tesla, tức là nhà cung cấp của nhà cung cấp. Điều này giúp việc giảm chi phí của Tesla được thực hiện triệt để hơn và đảm bảo sự ổn định của nguồn cung. “Khi nhà cung cấp cấp một xuất hiện biến động, chúng tôi biết nên tìm ai để giúp đỡ,” Karn Budhiraj, phó chủ tịch chuỗi cung ứng của Tesla, nói.
Người đóng góp lớn nhất cho việc nâng cao hiệu suất sản xuất của Tesla, máy ép Giga Press, chính là kết quả của quy trình này. Ý tưởng ban đầu về máy ép Giga Press đến từ một chiếc xe đồ chơi được đúc nguyên khối trên bàn làm việc của Musk. Năm 2019, Tesla đã cử nhiều kỹ sư hợp tác với Tập đoàn Lực Kiện để phát triển một máy ép 6.000 tấn được sử dụng cho Model Y.
Từ năm 2018 đến 2022, trong bốn năm sản xuất hàng loạt Model 3, chi phí sản xuất của Model 3 đã giảm 30%, lợi nhuận gộp tổng thể của Tesla đã tăng 9%.
Loại bỏ tất cả các chi phí không liên quan đến việc sản xuất xe, giảm số lượng mẫu xe cũng là một phương pháp.
Musk cho rằng, giá của một chiếc xe nên bằng tổng giá trị của thép, cao su, silic, lithium và các vật liệu khác cần thiết để sản xuất xe, tất cả các chi phí sản xuất và quản lý đều cần được nén chặt.
Trong năm năm qua, quy mô của Tesla đã tăng 6 lần, nhưng tỷ lệ chi phí hoạt động so với doanh thu đã giảm 136%.
Một phần chi phí thấp hơn đến từ những thứ dễ nhìn thấy, Tesla không đầu tư vào quảng cáo, thay vào đó xây dựng mạng lưới bán hàng trực tiếp – vì các đại lý sẽ lấy đi khoảng 10% lợi nhuận từ một chiếc xe. Tesla làm điều này để đảm bảo nhiều tiền hơn được đầu tư vào nghiên cứu và cải thiện hiệu suất. Làm nhiều việc hơn, tính toán rõ ràng tiền được sử dụng ở đâu, mới có thể tiết kiệm chi phí một cách tối đa.
Đối với ngành công nghiệp ô tô, mạng lưới đại lý là một cái hồ chứa, cho phép nhà máy ô tô sản xuất xe theo một tốc độ ổn định, nhu cầu yếu thì đại lý sẽ chịu áp lực, nếu gặp suy thoái kinh tế, thường là đại lý sẽ chịu thiệt hại trước. Tesla từ chối mạng lưới đại lý khi quy mô còn nhỏ không khó khăn. Nhưng bây giờ, khi Tesla có thể sản xuất 2 triệu xe mỗi năm, vẫn từ chối mạng lưới đại lý. Điều này có nghĩa là, khi nhu cầu mua xe của khách hàng giảm, Tesla sẽ phải đối mặt trực tiếp với tác động này. Hiện tại, cách giải quyết của Tesla là tiếp tục giảm giá.
Năm 2022, chi phí bán hàng của Tesla là 180 triệu nhân dân tệ, doanh số bán hàng của NIO, chỉ bằng khoảng một phần mười của Tesla, là 10,5 tỷ nhân dân tệ, cao hơn 58 lần so với Tesla.
Trong công ty, Tesla phát triển phần mềm quản lý nội bộ, gần đây còn bỏ phần mềm tuyển dụng bên thứ ba để sử dụng hệ thống tự phát triển, vì “các nhà cung cấp luôn cung cấp các dịch vụ dư thừa”.
Những biện pháp này đã giúp tỷ lệ chi phí bán hàng, quản lý hành chính và quản lý chung so với doanh thu của Tesla giảm từ 13,1% năm 2018 xuống còn 4,2% vào quý 4 năm 2022.
Musk đã giải thích logic về việc nén chi phí trong cuộc họp báo cáo tài chính năm 2017: “Khi Tesla có thể giảm chi phí thông qua việc cải tiến, trong khi các công ty khác phải hy sinh lợi nhuận để theo kịp, có thể không còn chỗ cho cạnh tranh.”
Giảm số lượng mẫu xe cũng là một cách để giảm chi phí, như vậy có thể giảm số lượng khuôn mẫu, giảm tổng chi phí nghiên cứu và thiết kế. Model 3 và Model Y đều không có phiên bản giữa kỳ cải tiến. Musk thậm chí còn cho rằng, ngay cả khi Tesla đạt được doanh số 20 triệu xe mỗi năm, cũng chỉ cần 10 mẫu xe, trong khi doanh số hàng năm khoảng 10 triệu xe của Toyota có hơn 40 mẫu xe – không bao gồm các thương hiệu phụ như Lexus.
Đối với ngành công nghiệp truyền thống cho đến các “tân binh” Trung Quốc, các hãng xe thường hướng tới việc cung cấp các sản phẩm và chức năng có tính đặc thù cao cho nhóm khách hàng cụ thể, từ tủ lạnh trong xe đến nội thất gỗ, da. Những chi tiết sản phẩm này đều đi kèm với việc tăng chi phí. Tesla lại theo đuổi “cần thiết” và loại bỏ “lựa chọn”, xem xét lựa chọn thiết kế xe theo cách tối ưu hóa hiệu suất.
Cạnh tranh không chỉ là về hiệu suất, mà còn là về kỳ vọng vào tương lai của giao thông. Cuối cùng, xe hơi có thể trở thành một công cụ được hàng tỷ người dùng cùng một kiểu thiết kế công nghiệp, hay nó vẫn là một mặt hàng tiêu dùng lớn cần được phân biệt, thể hiện sự lựa chọn cá nhân?
Từ khóa:
- Tesla
- Giảm giá
- Công nghệ
- Tương lai giao thông
- Năng suất sản xuất